El análisis de JCV permite observar una evolución muy clara: el transporte marítimo ha pasado de registrar episodios puntuales de tensión a operar en un entorno de volatilidad mucho más recurrente.

• Entre 2008 y 2019, el sector vivió caídas importantes, pero relativamente espaciadas en el tiempo: la crisis financiera, la sobrecapacidad, la guerra de tarifas o la presión sobre los márgenes generaron sobresaltos relevantes, aunque con periodos de mayor estabilidad entre ellos.
• A partir de 2020, el patrón cambia de forma sustancial. La pandemia provocó primero una caída de la demanda y, posteriormente, una fuerte congestión portuaria, escasez de contenedores y fletes récord. Este contexto llevó a las navieras a alcanzar márgenes extraordinarios, muy alejados de los niveles históricos previos. Según JCV, el margen operativo medio llegó a situarse en el 57,4% durante el ciclo COVID.
• Tras la normalización de 2023, la volatilidad no desapareció, sino que cambió de naturaleza. El factor diferencial ya no fue una demanda excepcional como durante el COVID-19, sino la interrupción de rutas por motivos geopolíticos y de seguridad marítima. Los ataques en el mar Rojo, los desvíos por el Cabo de Buena Esperanza y las tensiones recientes en Oriente Medio han demostrado que la rentabilidad de las navieras, los tiempos de tránsito y los costes logísticos pueden alterarse incluso sin un boom de demanda global.

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Se pasa de un escenario de sobresaltos separados por largos periodos estables a otro de continuados “picos y desplomes extremos”. La volatilidad deja de ser una excepción temporal para convertirse en una condición de trabajo habitual.

La implicación es clara: la logística marítima debe analizarse como una variable estratégica, no solo como un coste operativo. Para una empresa internacionalizada, el reto ya no consiste únicamente en conseguir el mejor precio de flete en un momento determinado, sino en entender qué riesgos pueden afectar a los próximos embarques, qué rutas pueden verse alteradas, qué alternativas existen y qué margen de anticipación tiene la empresa.

Esto afecta directamente a la previsión de costes, la negociación comercial, la gestión de stocks, los plazos de entrega, la relación con clientes internacionales y la elección de incoterms. En mercados donde los márgenes son ajustados o los contratos se negocian con antelación, una variación brusca en los costes logísticos puede alterar la rentabilidad de una operación o reducir la capacidad de cumplir con los plazos comprometidos.

JCV lo resume con una idea especialmente relevante: “El coste real no es sólo el flete y los gastos FOB”. En un entorno de rutas expuestas a disrupciones, el coste efectivo de una operación también depende de quién asume el riesgo si cambia la ruta, si existen alternativas de transbordo, si el planning soporta retrasos adicionales y si la empresa dispone de visibilidad suficiente para anticiparse.

Por ello, la gestión logística internacional requiere una lectura más preventiva. No se trata solo de mirar cuánto cuesta transportar una mercancía hoy, sino de evaluar cómo puede evolucionar el contexto durante las próximas semanas o meses. Anticipar escenarios, revisar rutas críticas, contrastar alternativas logísticas y adaptar la planificación puede marcar la diferencia entre una incidencia asumible y una ruptura en la cadena de suministro.