L’anàlisi de JCV permet observar una evolució molt clara: el transport marítim ha passat de registrar episodis puntuals de tensió que cal operar en un entorn de volatilitat molt més recurrent.

• Entre el 2008 i el 2019 , el sector va viure caigudes importants, però relativament espaiades en el temps: la crisi financera, la sobrecapacitat, la guerra de tarifes o la pressió sobre els marges van generar sobresalts rellevants, encara que amb períodes de major estabilitat entre ells.
• A partir de 2020 , el patró canvia de forma substancial. La pandèmia va provocar primer una caiguda de la demanda i, posteriorment, una forta congestió portuària, escassetat de contenidors i nòlits rècord. Aquest context va portar les navilieres a assolir marges extraordinaris, molt allunyats dels nivells històrics previs. Segons JCV, el marge operatiu mitjà va arribar a situar-se al 57,4% durant el cicle COVID.
• Després de la normalització de 2023 , la volatilitat no va desaparèixer, sinó que va canviar de naturalesa. El factor diferencial ja no va ser una demanda excepcional com durant el COVID-19, sinó la interrupció de rutes per motius geopolítics i de seguretat marítima. Els atacs al mar Roig, els desviaments pel Cap de Bona Esperança i les tensions recents a l’Orient Mitjà han demostrat que la rendibilitat de les navilieres, els temps de trànsit i els costos logístics poden alterar-se fins i tot sense un boom de demanda global.

_
Es passa d’un escenari d’ensurts separats per llargs períodes estables a un altre de continuats “pics i desploms extrems”. La volatilitat deixa de ser una excepció temporal per esdevenir una condició de treball habitual.

La implicació és clara: cal analitzar la logística marítima com una variable estratègica, no només com un cost operatiu. Per a una empresa internacionalitzada, el repte ja no consisteix únicament a aconseguir el millor preu de noli en un moment determinat, sinó a entendre quins riscos poden afectar els propers embarcaments, quines rutes es poden veure alterades, quines alternatives existeixen i quin marge d’anticipació té l’empresa.

Això afecta directament la previsió de costos, la negociació comercial, la gestió d’estocs, els terminis de lliurament, la relació amb clients internacionals i l’elecció d’incoterms. A mercats on els marges són ajustats o els contractes es negocien amb antelació, una variació brusca en els costos logístics pot alterar la rendibilitat d’una operació o reduir la capacitat de complir els terminis compromesos.

JCV ho resumeix amb una idea especialment rellevant: “El cost real no és només el noli i les despeses FOB” . En un entorn de rutes exposades a disrupcions, el cost efectiu d’una operació també depèn de qui assumeix el risc si canvia la ruta, si hi ha alternatives de transbordament, si el planning suporta endarreriments addicionals i si l’empresa disposa de prou visibilitat per anticipar-se.

Per això, la gestió logística internacional requereix una lectura més preventiva. No es tracta només de mirar quant costa de transportar una mercaderia avui, sinó d’avaluar com pot evolucionar el context durant les properes setmanes o mesos. Anticipar escenaris, revisar rutes crítiques, contrastar alternatives logístiques i adaptar la planificació pot marcar la diferència entre una incidència assumible i una ruptura a la cadena de subministrament.